Μεγάλο Σάββατο και Κυριακή του Πάσχα στην Καλαμάτα, με φιλόξενους και ενδιαφέροντες ανθρώπους.
Σε μία από τις αρκετές συζητήσεις, όσο επέτρεπαν οι συνθήκες των ημερών, φυσικά, μιλούσαμε για την κατάσταση της περιοχής και για τη σημασία των συγκοινωνιακών υποδομών (αυτοκινητόδρομος, λιμάνι, αεροδρόμιο) για το παρόν και το μέλλον της περιοχής. Μιλούσαμε επίσης για το υπερβολικό κόστος κάποιων έργων (π.χ. για τη ΣΔΙΤ Καλαμάτα – Μεσσήνη – Πύλος – Μεθώνη) ή για τις παράλογες προϋποθέσεις μελέτης και κατασκευής τους (π.χ. σχετικά με την εγκαταλειμμένη γραμμή του ΟΣΕ προς τη Μεθώνη στην ίδια ΣΔΙΤ).
Οι άνθρωποι καταλαβαίνουν. Δεν χρειάζεται να είναι ειδικοί. Αρκεί να γνωρίζουν τα βασικά στοιχεία.
Οι συνομιλητές έλεγαν -και σε αυτό συμφωνήσαμε όλοι- ότι η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα έχει αλλάξει δραστικά προς το καλύτερο την κατάσταση στην ευρύτερη περιοχή της Καλαμάτας και ότι θα ήταν επίσης πολύ χρήσιμο να συνεχιστεί προς το νότο ο νέος αυτοκινητόδρομος Πάτρα – Πύργος, με κάποια εύλογη μορφή (όχι απαραίτητα με πανάκριβο έργο) – «που η συνέχειά του έχει κολλήσει λόγω περιβαλλοντικών προβλημάτων στην περιοχή της Λίμνης Καϊάφα» ήταν η διατύπωση του καλοπαροαίρετου συνομιλητή. Προσπάθησα να περιγράψω για λίγο το ιστορικό του έργου και να εξηγήσω πώς φτάσαμε έως εδώ και ότι τα περιβαλλοντικά προβλήματα προκλήθηκαν ακριβώς για να σταματήσει το έργο και να αποφύγει ο Παραχωρησιούχος την κατασκευή ενός ακριβού έργου που «δεν θα έκοβε εισιτήρια». Προσπάθησα να περιγράψω επίσης πώς η συγκεκριμένη Σύμβαση Παραχώρησης έχει εξελιχθεί σε πηγάδι δίχως πάτο για το ελληνικό δημόσιο.
Στον μακρό, λόγω της κίνησης, δρόμο της επιστροφής, σήμερα το μεσημέρι σκέφτηκα ότι θα ήταν σκόπιμο να (ξανα)μαζέψω το ιστορικό της Σύμβασης ώστε να είναι διαθέσιμο για κάθε ενδεχόμενο.
Ένα ιστορικό σαν παραμύθι αλλά, για κακή μας τύχη, με υπαρκτό δράκο.
Στο Τμήμα Ι δίνεται μια συνοπτική εικόνα της Σύμβασης, στο Τμήμα ΙΙ παρουσιάζεται ένα πιο αναλυτικό ιστορικό ενώ στο Τμήμα ΙΙΙ δίνεται ένα συμπέρασμα και μία πρόβλεψη για το μέλλον.
Τμήμα Ι: Συνοπτική εικόνα της Σύμβασης Παραχώρησης «Ολυμπία Οδός»
Μια φορά κι έναν καιρό ήταν μια Σύμβαση Παραχώρησης που την έλεγαν «Μελέτη, Κατασκευή, Χρηματοδότηση, Λειτουργία, Συντήρηση και Εκμετάλλευση του Έργου Αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα-Κόρινθος-Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα».
Την ιστορία αυτής της Σύμβασης θα διηγηθούμε σήμερα: πώς ξεκίνησε το 2007 και πώς έχει φτάσει έως σήμερα, τόσο από πλευράς αντικειμένου όσο και από πλευράς οικονομικής επιβάρυνσης του ελληνικού δημοσίου, το οποίο έχει πληρώσει μέχρι σήμερα 1.653 εκατομμύρια ευρώ αντί για τα αρχικά 607 εκατομμύρια, και μάλιστα με το έργο να φτάνει μέχρι τον Πύργο, αντί για την Τσακώνα, δηλαδή να είναι 89 χιλιόμετρα μικρότερο.
Στην εικόνα αποτυπώνονται από τη μία του φυσικό αντικείμενο της «Ολυμπίας Οδού», με τις εντυπωσιακές μειώσεις και επαναυξήσεις του υπέρ του Παραχωρησιούχου και από την άλλη πώς χτίζεται όλο αυτό το διάστημα το οικονομικό πακέτο που εισφέρει το ελληνικό δημόσιο (ΕΔ) και η Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ), με τις αντιστρόφως εντυπωσιακές προσαυξήσεις του εις βάρος των Ελλήνων πολιτών.
Η Σύμβαση μέχρι τώρα μας έχει κοστίσει ένα δισεκατομμύριο ευρώ παραπάνω από το αρχικό ποσό. Και μέχρι να φτάσει ο δρόμος στην Τσακώνα, όπως προβλεπόταν στην αρχική Σύμβαση, θα μας έχει κοστίσει κάμποσες εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ ακόμα. Είπαμε, έχει πραγματικό δράκο το παραμύθι…
Το ερωτηματικό στο έτος 2026 στο κάτω της εικόνας ας μείνει ως εκκρεμότητα για το άμεσο, για το αμεσότατο, μέλλον δεδομένου ότι έχει ανοίξει πιεστικά, και δικαίως, η συζήτηση για το τελευταίο «ορφανό» τμήμα της αρχικής «Ολυμπίας Οδού», δηλαδή για το τμήμα Πύργος – Καλό Νερό – Τσακώνα. Είναι οι κάμποσες εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ που λέγαμε προηγουμένως.
Τμήμα ΙΙ: Αναλυτικό ιστορικό της Σύμβασης Παραχώρησης «Ολυμπία Οδός»
(α) Το 2007 υπογράφεται η Σύμβαση Παραχώρησης «Ολυμπία Οδός».
Περιλάμβανε τα τμήματα:
– Ελευσίνα – Κόρινθος (ήδη αυτοκινητόδρομος) (63 χλμ),
– Κόρινθος – Πάτρα (χρειαζόταν αναβάθμιση για να γίνει αυτοκινητόδρομος) (120 χλμ),
-Παράκαμψη Πάτρας (ήδη αυτοκινητόδρομος) (18 χλμ) και
– Πάτρα – Πύργος – Καλό Νερό – Τσακώνα (χρειαζόταν κατασκευή νέου αυτοκινητόδρομου) (164 χλμ).
Υποχρεώσεις του ελληνικού δημοσίου (ΕΔ) και της ΕΕ: συνολικά 607 εκατομμύρια ευρώ και είσπραξη διοδίων μέχρι το 2037 (λήξη της σύμβασης).
(β) Το 2014 υπογράφεται η νέα σύμβαση (επανεκκίνησης, όπως ονομάστηκε, καθώς τα έργα κατασκευής είχαν παγώσει από τον Παραχωρησιούχο από το 2011 με επίκληση της οικονομικής κρίσης και υπήρξε σχετική συμφωνία μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Παραχωρησιούχου το 2013).
Ποια ήταν η νέα κατάσταση;
– Αφαιρέθηκε από την Παραχώρηση όλο το έργο από την Πάτρα και κάτω (164 χλμ) (είχαν ήδη εκτελεστεί κάποιες εργασίες στο τμήμα μέχρι τον Πύργο) ενώ
– αυξήθηκε σημαντικά το κόστος της απομένουσας Παραχώρησης (Ελευσίνα – Πάτρα) λόγω αποζημιώσεων του Παραχωρησιούχου και νέας συμφωνίας.
Υποχρεώσεις ΕΔ και ΕΕ: οι αρχικές του 2007 (607 εκατομμύρια ευρώ και είσπραξη διοδίων μέχρι το 2037 (λήξη της σύμβασης)) συν τις νέες (464 αποζημιώσεις + 250 πρόσθετη χρηματοδοτική συμβολή =) 714 εκατομμύρια ευρώ.
Άρα, μέχρι το 2014, για ένα έργο μειωμένο σε ποσοστό άνω του 40% του μήκους του, με εκτιμώμενο εξ αυτού όφελος για τον Παραχωρησιούχο περισσότερα από 600 εκατομμύρια ευρώ, ο Παραχωρησιούχος έλαβε, επιπλέον, και περίπου 700 εκατομμύρια ευρώ περισσότερα από όσα έπρεπε να πάρει για το σύνολο του έργου με βάση την αρχική σύμβαση! Λίγο πάνω από 1,3 δισεκατομμύρια διαφορά!!
Έτσι χτίστηκε η επόμενη εικόνα όπου φαίνεται το φυσικό αντικείμενο πλήρως απομειωμένο και η οικονομική επιβάρυνση του ελληνικού δημοσίου πλήρως επαυξημένη.
(γ) Το 2021 το τμήμα Πάτρα – Πύργος, μήκους 75 χιλιομέτρων, επανεντάσσεται στη Σύμβαση Παραχώρησης της «Ολυμπίας Οδού»!
Ο Παραχωρησιούχος αναλαμβάνει να ολοκληρώσει τα έργα που είχαν παγώσει το 2011, με (νέο) κόστος για το ελληνικό δημόσιο 217 εκατομμύρια ευρώ συν τα διόδια του τμήματος.
(Σημείωση εν παρενθέσει για την πληρότητα της εξιστόρησης: Ανάμεσα στο 2014 και το 2021, είχε μεσολαβήσει η προσπάθεια της κυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ (αρμόδιος υπουργός ο κ. Σπίρτζης) να ολοκληρώσει την κατασκευή του τμήματος Πάτρα – Πύργος ως δημόσιο έργο και μάλιστα πολλαπλώς και ανοήτως κατατετμημένο – η προσπάθεια απέτυχε καθώς η ανάδοχος εταιρεία του κ. Καλογρίτσα δεν ανταποκρίθηκε στις υποχρεώσεις της.)
(δ) Και φτάνουμε στο 2025, οπότε η κυβέρνηση αποφασίζει καταβολή νέας αποζημίωσης ύψους 115 εκατομμυρίων ευρώ και μάλιστα για «γεγονότα καθυστέρησης και γεγονός ανωτέρας βίας με ευθύνη το ελληνικού δημοσίου».
Στη σχετική εικόνα φαίνεται το φυσικό αντικείμενο να παραμένει ως είχε το 2021 αλλά η οικονομική επιβάρυνση του ελληνικού δημοσίου να επαυξάνεται ακόμα περισσότερο.
(ΙΙΙ) Το συμπέρασμα (so far) και η πιθανή συνέχεια
Το συμπέρασμα (so far) …
Οι υποχρεώσεις του ελληνικού δημοσίου και της ΕΕ στην αρχική σύμβαση, Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα, το 2007 ήταν 607 εκατομμύρια ευρώ συν τα διόδια. Μέχρι σήμερα τα χρήματα που έχει καταβάλλει το ελληνικό δημόσιο και η ΕΕ για σύμβαση παραχώρησης έως τον Πύργο, δηλαδή για μήκος μικρότερο κατά 89 χιλιόμετρα από το αρχικό, είναι τα αρχικά (2007), 607 εκατομμύρια ευρώ συν τα διόδια, και, επιπλέον, 714 εκατομμύρια ευρώ το 2014, 217 εκατομμύρια ευρώ το 2021 και 115 εκατομμύρια ευρώ το 2025, δηλαδή συνολικά 1.653 εκατομμύρια ευρώ συν τα διόδια!
Ταυτόχρονα, ο Παραχωρησιούχος απέφυγε να κατασκευάσει εξ ιδίων τον αυτοκινητόδρομο Πάτρα – Πύργος, για τον οποίο το ελληνικό δημόσιο κατέβαλε 217 συν 115 εκατομμύρια ευρώ και έχει αποφύγει να κατασκευάσει νέο αυτοκινητόδρομο από τον Πύργο μέχρι την Τσακώνα μέσω Καλού Νερού, μήκους 89 χιλιομέτρων, με ό,τι σημαίνει αυτό από οικονομική άποψη, πάντως όχι λιγότερα από 350 εκατομμύρια ευρώ.
… και η πιθανή συνέχεια
Προ μηνών δόθηκε στη δημοσιότητα η απάντηση του υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών σε κοινοβουλευτική ερώτηση σχετικά με τη διέλευση του σχεδιαζόμενου δρόμου Πύργος – Καλό Νερό – Τσακώνα. Σύμφωνα με απάντηση έχει δοθεί από το 2022 εντολή στον Παραχωρησιούχο «Ολυμπία Οδός» για την εκπόνηση μελετών για το τμήμα αυτό. Εκπονούνται ήδη οι μελέτες για το τμήμα Πύργος – Καλό Νερό, όπου ως βασικό θέμα παραμένει προφανώς το, ανέκαθεν βολικό για παιχνίδια ερώτημα σχετικά με τη διέλευση από την περιοχή της Λίμνης Καϊάφα.
Κατά την αποκαλυπτική κατάληξη της υπουργικής απάντησης: «[…] Μετά την ολοκλήρωση των μελετών θα εκπονηθεί Ανάλυση Κόστους – Οφέλους, για το σύνολο του άξονα, που θα περιλαμβάνει επίκαιρες κυκλοφοριακές μετρήσεις καθώς και νέο Κυκλοφοριακό Μοντέλο. Η λύση που θα επιλεγεί, μετά την εξέταση των ανωτέρω στοιχείων θα απαιτηθεί να αδειοδοτηθεί περιβαλλοντικά […]».
Αν υπήρχε η βούληση να προχωρήσει ως δημόσιο έργο όλα θα είχαν ήδη ολοκληρωθεί. Το αν χρειάζεται ή δεν χρειάζεται ο δρόμος, ως δημόσιο έργο υποδομής, δεν αποτελεί αντικείμενο για Ανάλυση Κόστους – Οφέλους. Η σχέση Κόστους – Οφέλους δεν είναι το μοναδικό, ούτε καν το κύριο, κριτήριο για να ληφθεί απόφαση για ένα τέτοιο έργο οδικής ασφάλειας και αναπτυξιακού χαρακτήρα.
Είναι σαφές ότι ο προγραμματισμός του υπουργείου παραπέμπει αλλού – είτε σε κόψιμο του έργου είτε σε ένταξή του με ειδικούς όρους στη Σύμβαση Παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού.
Αν επιλεγεί, πάντως το δεύτερο, τότε πρέπει να προετοιμαζόμαστε για μια ακόμα «επιδότηση» του Παραχωρησιούχου από το ελληνικό δημόσιο της τάξης των 400 τουλάχιστον εκατομμυρίων ευρώ ή/και χρονική επέκταση της Σύμβασης Παραχώρησης κατά τρία (3) έτη, που σημαίνει πάνω από 350 εκατομμύρια ευρώ εισπράξεις από διόδια.
Και έτσι στη σχετική εικόνα θα έχουμε συμπληρωμένο πλήρως το φυσικό αντικείμενο της Σύμβασης, όπως ήταν ακριβώς το 2007, μόνο που το μεν ελληνικό δημόσιο θα έχει καταβάλει τελικά πάνω από 2 δις ευρώ αντί για 600 εκατομμύρια, χωρίς τη χρονική επέκταση της Σύμβασης, ο δε Παραχωρησιούχος θα έχει αποφύγει εργασίες πάνω από 600 εκατομμύρια για την κατασκευή των τμημάτων Πάτρα – Πύργος και Πύργος – Καλό Νερό – Τσακώνα που ήταν αρχικά δική του υποχρέωση και τελικά έγιναν υποχρέωση του ελληνικού δημοσίου.
Και ζήσανε αυτοί καλά και εμείς καλύτερα, που λένε και στα παραμύθια …
Σημείωση:
Με την αφορμή του συνολικού ιστορικού, οφείλω να θυμίσω κάτι αρκετά γνωστό εδώ και χρόνια:
Το 2018 το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συμβούλιο στη σχετική Ειδική έκθεση αριθ. 09/2018: Συμπράξεις δημόσιου-ιδιωτικού τομέα στην ΕΕ: Πολλαπλές αδυναμίες και περιορισμένα οφέλη, επιβεβαιώνει τα στοιχεία (πρόσθετα ποσά, μείωση κατά 45% του μήκους του αυτοκινητόδρομου, αύξηση του κόστους ανά χιλιόμετρο κατά 69% – από 7,7 εκατομμύρια σε 13 εκατομμύρια). Η Έκθεση στην ουσία αποτελεί κόλαφο για την Ελλάδα και διαπιστώνει με έμφαση ότι το σύστημα των Παραχωρήσεων στη χώρα μας πάσχει βαριά.
Όλα αυτά τα ακραία προβληματικά ΜΟΝΟ με τα δεδομένα των συμβάσεων επανεκκίνησης του 2014, δηλαδή χωρίς τα θαύματα του 2021, του 2025 και, πιθανώς, του 2026.
Αν η Έκθεση του 2018 ήταν «θρίαμβος» για την Ελλάδα, μπορούμε να είμαστε βέβαιοι ότι η επόμενη Έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου -αν ποτέ υπάρξει, βεβαίως- θα είναι «ύμνος δοξαστικός»…
Ολόκληρη η Έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου στο λινκ https://www.eca.europa.eu/el/publications?did=45153&fbclid=iwar0ii0udy_vuas7o0bfcdaa23pgltd_fmfa7p5_bw3wvtyl-eqcjcs7asj4